Meie hädad algasid aga spinnakeri otsa viimases kolmandikus, kui ei suutnud enam laeva ära kallutada ja spinnakeri piisavalt lamendaks tõmmata. Nii pidime heiskama eespurje. Konkurent suutis sõita spinnakeriga lõpuni.
Sedasi saime lõpuks teise koha.
Meeskonnas olid Juhan, Andres, Jaanis, Taniel ja Kalle. Tanielile ja Kallele oli see esimene purjeregati kogemus.
29. aprillil tõstsime laeva vette. 1. mail avati Saaremaa Merispordi Seltsi purjetamishooaeg. Vahepeal läksid ilmad külmaks ja vee peale väga ei kutsunud. Eile, 11.05 tegime esimese purjetamise.
Kui
noorsportlane Zoom8-st välja kasvab, peab toetustiim mõtisklema ILCA transpordi
üle. Esialgu tundub, et võiks paati jätkuvalt auto katuse raamidel edasi vedada,
kuid ILCA on juba veidi raskem laev, selle peakohale tõstmiseks on tarvis juba
vähemalt kahte täismeest. Muidugi leidub sadamas alati keegi, kellel 5 minutit
aega abistamiseks, ja kui vaja kodus korraks laev maha võtta, saab naabrimehe
appi kutsuda.
Meie
lähenemine oli aga erinev arvestades, et autode katuseraamid on projekteeritud
maksimaalselt 70 kg raskust kandma, ning ILCA maste, mis oma pikkuse tõttu
autosse sisse ei mahu, on keeruline ka katusele paadi kõrvale kinnitada. Saab,
aga pool tundi sidumist käib asja juurde.
Võtsime
kasutusele kõige väiksema paadihaagise, eemaldasime kõik rullikud ja
vintsipuki, ning ILCA istub oma “raske” käruga ilusti sinna peale. Meil on platvormiks
kasutatud paadikäru Roosist, aga mõõtudelt sobivad ka Tiki väiksed kärud.
Mõnede teiste tootjate treilerid meile ei meeldinud, sest treileri sild on
liialt ees, ning siis jääb koorma raskus liialt auto konksu peale.
Stabiliseerimiseks lisasime treileri kõhu alla, otse silla ette haagise
varuratta.
Samuti
ei meeldinud meile need treilerid, kus idee on tõmmata paat raske käruga tagantpoolt
peale, milleks on treileri tagumine raami tala tehtud rullikuga. Sel puhul aga
jääb meie arvates koorma raskuskese jällegi liialt taha. Paat ja käru
kinnitatakse muidugi treileri külge, aga nad ei jää oma loomuliku raskusega
istuma. Tagant poolt lähenedes on alati vaja ka tulede- ja registreerimisnumbri
paneel eemaldada, samuti tuleb 1m üle treileri gabariitide ulatuv veos täiendavalt
tähistada.
Niisiis
laeme meie paadi koos käruga treilerile eestpoolt. Et tõste ei oleks liialt
kõrge, on treileril ka veel 13-tollised rattad, nii on vaja paati ja käru vaid
50 cm tõsta ja treileri raamile asetada. Veel kergem oleks käru eraldi
treilerile panna ja siis paat peale tõsta. Paati tõstetakse igas trennis
nagunii kahekesi, seega ei käi see liialt üle jõu ka tüdrukutele.
Paadi
käru treileri külge kinnitamiseks lasime valmistada kolm U-polti ja
vastusplaadid, mis vedruseibide ja liblikmutritega, ilma tööriistadeta paika
saavad. Nii moodustub treilerist ja paadikärust justkui üks stabiilne monokok
konstruktsioon. Ning paat siis veel omakorda kahe ilma pingutajata koormarihmaga
(vööris 1,5m, ahtris 5m) kõigest väljastpoolt treileri külge. Pingutajat ei
soovitata paadi deformeerimise vältimiseks ning paadi sellises asendis puudub
ka vajadus ülearuse jõu rakendamiseks.
Edasi
oli mureks, et kõvast plastikust lazybone-id on mõeldud kokpiti tagaseina
ja mastikaevu, kuid sel juhul ei ulata ILCA 4 alumine mastiosa neile kanduritele.
Kokpiti kandurit ei saa grab rail-ide tõttu ka lähemale panna. Jõudsime
hoopis Intensity Sails XPS vahust mastikanduriteni. Need istuvad vööris
plokkide otsa ja ahtris „leitvageni” stopperi otsa. Vahtklotsidel on pesad 4
toru kandmiseks, seega masti ülemine, masti alumine, poom ja rullitud puri või
lisamast mahuvad kenasti ära. Lisaks moodustavad mastid niimoodi justkui „harjatala”,
mis hakkab paadi katet kandma ning niiskus valgub kahele poole maha. Nii, nagu
sadamas paate hoitakse.
Samuti
puudub vajadus sadamakärul rattaid eemaldada.
Sellise
treileri saab ka auto tagant lahti haakida ja sadamas ainult tugirattale
toetudes ka kõige kitsamatesse kohtadesse lükata. Samuti ei võta väike treiler
liialt ruumi, et noorsportlased saaksid teiste vahel ise oma varustuse peale
pakkida. Vedurauto võib saabuda hiljem ja lihtsalt treileri konksu otsa võtta.
Treiler ja paat mahuvad ka eraldi parkimiskohale või garaaži.
Praamile
minnes tuleb aga treilerile eraldi pilet võtta. Siiski võib ka katusel
transportides auto kõrgus ületada tavalise sõiduauto piletiga lubatud kõrgust
ning nõuda
lisatasu.
Kasutades „raskete” kärude ladustamiseks mõeldud vahelüli
saab sellisel moel ilma vaevata peale võtta ka veel teise või ka kolmanda ILCA
või Feva. Siis tuleb alumiste paatide mastid paigutada kärude jalustele. Eesmiseks
toeks lisasime meie vahetükile täiendava horisontaalse kanduri, vahelüliga
risti. Ja ikkagi mahub kõik treilerile, auto salongist väljapoole.
Väikse
paadihaagise, mille täismass ei ületa 750 kg, vedamise õigus on igal
B-lubadega juhil ning kerget lasti võimaldavad vedada ka elektriautod.
Tingimuseks on muidugi haakekonksu olemasolu, kuid selle paigaldamise kulu peaks
jääma katuseraamidega samasse suurusjärku.
Oleme
sellise lahendusega käinud nii Horvaatias kui ka Itaalias, Eesti sadamatest
rääkimata.
Alo Tamm.
Kui meeskonnaliikmed purjelaevas üksteise vastu pöörduvad, pole põgeneda kuhugi. Kuidas hoiduda meeskonnaprobleemidest ja negatiivsest õhustikust pardal?
Ookeani ületamine võib olla virgutav ja põnev, kuid unepuudus, stress, merehaigus ja isikliku ruumi puudumine võivad rikkuda ka kõige leebema inimese tuju. Halb atmosfäär pardal on nagu püssirohutünn – süttimiseks on vaja vaid pisikest sädet.
Terysa Vanderlool ja tema elukaaslasel oli eelmisel aastal lõbus Atlandi ookeaniületus, kuid mitmelgi paatkonnal nii hästi ei läinud.
Üks paar, kutsume neid näiteks "Jay" ja "Kay", ostsid oma jahi aasta aega enne ARC-d, et veeta hooaeg või paar Kariibi merel sõites. See oli nende unistus, aastatepikkuse raske töö ja planeerimise tulemus.
Oma kogemuste vähesusest teadlikena valisid nad hoolikalt meeskonna: kolm meest ja ühe naise, igaühel oma spetsiifilised oskused. Millega nad aga ei arvestanud olid inimeste temperament ja suhtumine.
"Teha ja osta oli nii palju: turvavarustus ja purjevarustus, taglas, toit, varuosad ja purjed," ütleb Kay. "Kuid kogu ettevalmistuse juures ei mõelnud me kindlasti piisavalt meeskonna valikule ja dünaamikale.“
"Ma ei ütle, et me sellele üldse ei mõelnud, kuid pole võimalik ennustada, millised probleemid tekkida võivad, kui paadis elavad koos kuus tugevat intelligentset täiskasvanut.”
Jay ja Kay olid enne ülesõitu igaühega koos purjetanud. Üks neist oli valikuperioodil ka negatiivset käitumist üles näidanud, kuid Jay ja Kay lootsid, et see oli ühekordne anomaalia. Nad eksisid rängalt.
Üks näide oli ülesõidu eelne ärevus: “inimene nuttis teele asumise hommikul selle pärast, et kambüüs oli segamini, asjad polnud kappidesse ära pandud. Korrastamiseks kulus viis minutit, kuid tollele inimesele tekitas olukord tohutut stressi."
Peale teele asumist läks õhkkond ainult hullemaks.
"Tekkis süüdistamiskultuur. Üksteist süüdistati kõikvõimalikes asjades alates vähesest pingutamisest ja oskustest kuni halbade otsuste tegemiseni."
Meie kaasaegne ja moodsa disainiga jahtlaev pälvis samuti palju kriitikat.
“Kui midagi läks inimliku eksimuse tõttu katki, süüdistati selles jahi halba disaini või varustuse ebakvaliteetsust. Arutati, millist tohutut pettumust valmistas paadi ettevalmistus.
Masendav oli see, et ettevalmistusaastal kaasasime kogu meeskonna. Andsime neile Las Palmases isegi vaba voli paadi, varuosade ja varustuse ülevaatamiseks ning nende arvates puuduvate osade või asjade juurde ostmiseks” meenutab Kay.
Kui meeskond leidis groodist rusikasuuruse augu, lõid pinged üle pea. Kaevati välja purjeparanduskomplekt, seal oli aga ainult spinnakeri parandusteip ning Jay ja ühe meeskonnaliikme vahel tekkis tuline vaidlus purje parandamise üle.
Kay selgitab: "Ta ütles: "See ei kesta, auk läheb suuremaks ja rebib groodi puruks. Peame minema Cabo Verdese grooti parandama.
Ta kritiseeris Jay juhisoskusi: "Kapten pole kogu sõidu jooksul ühtegi õiget otsust teinud." Jay otsustas jätkata Saint Luciasse ja üllatus-üllatus - parandus pidas sõidu lõpuni vastu.”
Peale 16 päeva merel ületasid nad lõpuks finišijoone. Enamiku ARC jahtide jaoks on see oodatud tipphetk. Kuid mitte Jay ja Kay jaoks.
“Meie jaoks oli see raskeim hetk. Meie kaks olime põnevil – vaadake, mida olime koos saavutanud!
Tegin ettepaneku, et paneme selga meeskonna T-särgid, teeme finišijoone ületamisel ühispildi ja tähistame. Vastus oli eitav. Sildusime nii, nagu olime väljunud: tumedate tujukusepilvede all.”
TÄNAPÄEVANE MÄSS
Ülesõit võib kujuneda ebameeldivaks ka mitte-nii-külalislahke kapteni all. "Jo" ja "Alex" said negatiivse kogemuse katamaraanil, mis kuulus ühele abielupaarile.
Alex räägib: „Otsisime paar kuud Crewbay ja Ocean Crewlinki veebisaitidelt paati, millel ARC kaasa teha. Paat oli töökorras ja omanikega tundus ka kõik korras olevat, seega liitusime meelsasti selle paatkonnaga.
"Alguses läks kõik hästi: olime kõik heatujulised, jagasime kulusid ilma igasuguse kärata, saime hästi läbi ja osalesime kõik ühiselt erinevates laevatöödes."
Teel Gibraltarilt Kanaaridele atmosfäär aga halvenes. Kanaaridel oleks saanud meeskonnast ka lahkuda, kuid arusaadavalt polnud see kellelegi meeltmööda. Neljast meeskonnaliikmest oli ainult Alex varem ookeani ületanud, mis tegi temast kõige kogenuma.
Kui ARC lähenes, tõstsid pead eriarvamused söögikordade osas.
"Omanikud ütlesid, et söögikordadel peame kõik kokku saama. Küsisin ühise hommikusöögi kohta, sest öösel oleme kordamööda vahis ja võib-olla ei tahagi üles tõusta, kui parasjagu vahis ei ole.
Meile öeldi ühemõtteliselt, et kui me hommikusöögile ei tule, siis me ei saagi süüa, mille eest olime ju tasunud!"
Nädala pärast läks asi tõsisemaks, sest spinnakeri vall hakkas hõõruma. Jo ja Alex olid murelikud.
"Rääkisin sellest hommikusöögil, kuid teema jäeti kõrvale," meenutab Jo. “Umbes 10:30 kostis võimas raksatus ja vall läks puruks. Spinnaker kukkus vette. Olin enda peale väga kuri, et ma polnud tegevusetust kahtluse alla seadnud. Olime kõik ühiselt süüdi, sest tahtsime rahumeelset õhkkonda säilitada.”
Kapteni pealiskaudne suhtumine ohutusse ja laeva hooldusesse muutus iga päevaga ilmsemaks.
“Saime tormifoka valliga spinnakeri uuesti üles. Ka uus vall hakkas kulumise märke ilmutama, kuid kapten ütles sellest hoolimata: "seda ei tohiks juhtuda, sellel pole millegi vastu hõõruda."
Olin sõnatu. Ta oli otsustanud, et uus vall ei purune ja veenis selles iseennast, kuigi vastupidised tõendid olid otse meie silme ees.
Hakkasin kartma. Kui tema suhtumine parandustesse on selline, siis mida kõike veel kohmakate lahendustega varjatud oli?”
Kõik neli meeskonnaliiget hakkasid kaptenisse usku kaotama ja Alex hakkas kõike, mida kapten tegi üle kontrollima.
“Siis tundsin end palju turvalisemalt. Tundsin, et kõigel on pädev silm peal,” selgitab Jo. Vaidlused aga jätkusid ja õhkkond halvenes päev-päevalt.
"Arvan, et kapten tundis oma autoriteeti teiste pardal viibivate isiksuste ja oskuste ja poolt ohustatuna," kommenteerib ta. "Irooniline on see, et ta oli meid hoolikalt kontrollinud ja veendunud, et tal on pädevad ja kasulikud meeskonnaliikmed. Kahjuks ei olnud ta valmis kuulama neist ühegi soovitusi.”
Alex suhtub möödunud emotsioonidesse juba filosoofiliselt: “meenutame sõitu positiivsete muljetega, keskendume purjetamisele, nähtud mereelukatele, kaunitele päikeseloojangutele, langevatele tähtedele ja külastatud kohtadele. Oleme palju õppinud, eriti seda, kuidas tulla toime keeruliste isiksustega.”
KUIDAS SÄILITADA ÜKSMEEL
Dan Bower on oma 51-jalase jahi SKYELARK pardal võõrustanud kümneid erinevaid meeskonnaliikmeid. Ta jagab näpunäiteid eduka meeskonna keemia kohta:
meie tekilt on hulgaliselt inimesi läbi käinud ja oleme kuulnud üllatavalt palju isiklikke kogemusi või "sõber rääkis" probleemlugusid.
Need lood räägivad tavaliselt kahest murest. Üks on olukord, kus meeskonnaliikmed tajuvad, et jaht või kapten ei sobi võetud ülesande täitmiseks, mis põhjustab kapteni suhtes vaenulikkust või ärevust, kas nad üldse hakkama saavad.
Teine on lahkarvamus kapteni ja mõne meeskonnaliikme vahel, mis tuleneb sageli isiksuste konfliktist – tavaliselt sellest, et kapten on stressis või mures või tunneb end ebamugavalt oma jahi jagamisel meeskonnaga.
Mõlemas olukorras on kindlaim viis lahenduseni dialoog – enamik inimesi on oma olemuselt mõistlikud ja peale olukorra selgitamist ja lahendamist suudab igaüks end kokku võtta. Lihtne on öelda, et probleem on "pahuras" inimeses, aga võib-olla on tal lihtsalt koduigatsus.
Hea komme on õhtusöögil või "happy hour”-il igaühelt küsida, kas keegi soovib midagi arutada. Samuti proovin vaiksel ja rahulikul hetkel igaühelt omavahel küsida "kuidas läheb?", isegi kui selleks tuleb öise vahi ajal kajutist välja ronida.
Isiksuste konflikti korral pole häbiasi teha mõningaid muudatusi. Määrake meeskonnas selged rollid ja muutke vahigraafikut, proovige jätta mulje, nagu oleks tegemist rutiinse käiguga: „õige, kutid, nädal on möödas, vahetame vahipartnereid.”
Levinud leekpunktid on toit ja uni. Mõned inimesed on teatud toiduainete suhtes kirglikul seisukohal, teised aga võivad ühe toidukorraga kogu nädala varud ära kasutada.
Samuti ärkvel püsimine – muusika kuulamine (kasutage kõrvaklappe), põlema jäetud tuled või pimestavad otsmikulambid, valju häälega rääkimine või isegi ebameeldiv naer! Teil tuleb läbi viia korralik eelnev briifing või tuletada delikaatselt meelde, et teised inimesed on väsinud.
Samuti õiglus – veenduge, et ebameeldivad tööd jagatakse võrdselt ja näidake eeskuju. Näiteks paadi pesemise ajal puhastan alati ise tualetti.
Soovitan kuulutada mõne koha paadis privaatseks omaette olemiseks. Hea ilmaga on meie vaikne koht vöörtekk, muul ajal kajut. Kui olete selles vaikses kohas, ei tohi teid segada, samas kui kokpit on mõeldud sotsiaalseks koosviibimiseks ja jutuajamiseks. Igaüks vajab vahel "mina aega".
Isiksus on tähtsam kui purjetamisoskused. Iga kapten võib meeskonnale purjetamise põhitõdesid õpetada, kuid kõige olulisem on suuta ühiselt koos aega veeta.
Meeskonnaliige peaks paadiga liituma mõned päevad enne väljasõitu, et saaksite aimu, kui hästi te kokku sobite. Sama kehtib huviliste kohta, kes soovivad liituda ookeani ületava paatkonnaga. Koosveedetud aega ei asenda miski.
Küsige, mida meeskonnaliige varem teinud on ja eriti seda, miks ta soovib meeskonnaga liituda, ja miks just nüüd.
Ülesõidukapten otsib meeskonda alati lühikese etteteatamisega, kuid oma elu seikluse planeerinud eralaevnik peaks meeskonnale varem mõtlema – kui meeskond kai pealt kaasa haarata, siis tuleb järele mõelda miks, ja mis läks valesti.
Allikas: Terysa Vanderloo, Yachting World, 9. juuli 2017
Novembris 1918 algas Vabadussõda. Briti mereväe eskaader 13 laevaga oli teel Tallinna, ülesandeks toetada Eestit Vabadussõjas. Tormisel 5.12.1918 ööl hukkus Vilsandi tuletorni traaversis Saksa miini läbi sõjalaev HMS CASSANDRA. Nädal hiljem jõuti Tallinna ning heisati Pika Hermanni torni sini-must-valge.
Rääkisime ka Naissaare kabeli töökorraldusest ning panime selle visiteerimise oma teguvusplaanidesse.
Foto: Julmust.
Kiriku järel käisime üle tüki aja ka Ajaloomuuseumis, kus Jaanis pani, münte uurides tähele, et XV sajandil oli Narva bürgermeistri aastapalk 1600 taalrit samal ajal kui Kuressaares sai sama ametikandja 160 taalrit. Milline ülekohus! Järgnes arutelu tolleaegse karjääriredeli üle, ilmselt tuli siis tõusta Kuressaarest Narva ja sealt edasi Riia ametnikuks.
Foto: printsessid.
Alo.
Mitu jopet on juba amortiseerunud ja mõnel veel pole ka. Meie senine jope-bränd enam meie mudelit Euroopa turule ei tooda. Võib-olla siis ongi aeg järgmise mudeli poole vaadata.
Eks selliseid
võrkvoodril koorikjopesid on igal tootjal, samas võiks ta olla ka veidi teistsugune,
kuid siiski meie soovidele vastav – õhuke, tuulekindel, taskutega, ilma
kapuutsita, tumesinine, kasutatav sadamas ja ka väljaspool sadamat.
Laev on meil
nüüd skandinaavlane, siis ka jope samast maailma servast, igati loogiline areng!
Hind koos laeva
nime ja purjenumbriga 175 eurot.
